傅蔚冈:中国高铁在高负债高收益间走钢丝

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  2011年6月1000日,京沪高铁开通。按照官方消息,“京沪高速铁路全长1318公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。”京沪高铁投入运营我就欣喜,本来 我在这消息后后,还有本来 不为国人所知悉的事实,那本来 我京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。按照预算,整个建设周期为1000个月,也本来 我在2013年才建成通车。

  为什么会么会京沪高铁要急着投入运营?通常的解释是为建党90周年献礼。本来 我,仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营,这个 说服力还过低。在我看来,一一两个多最为根本的由于是铁道部的资金周转压力,正是本来 我资金压力,才使得京沪高铁不得不提前两年通车。

  让亲们 来看看铁道部的资金情况表吧。据投资界人士贝乐斯(Barrons)在微博上测算,铁道部今年还将偿还贷款本息10000亿元,而经营现金流最多10000亿元,这由于铁道部以自身现金流还本付息几无本来 我。而在今年一季度,铁道部已报亏37亿元,根据贝乐斯的分析,这个 亏损势头还将继续延续,在折旧与利息等增加的情况表下,即使总收入有15%的增长,今年铁道部还将亏损1000多亿元。

  这还可以在很大程度上解释京沪高铁为什么会么会要提前两年即进入商业运营。这几年间,高铁项目频频上马,京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。有有哪些项目投资巨大,本来 我收益在短期内却无法显现。为了增加现金流,铁道部才能 要有新的现金流,原先才能应付目前跳出的资金周转现象。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测,通车后京沪高铁的财务结构收益率将达到13%。此外,铁道部估算,京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送100000万人,并认为随着国民经济的发展,票价在老百姓还可以承受的范围内浮动,回收期会减短,收益率也本来 我会更高。本来 我亲们 以100000万人的客流计算,均价700元,还可以能 每年会产生将近51000亿元的收入。

  本来 我再看看铁道部的“十二五”规划那就更加明白了。根据铁道部铁路“十二五”规划的发展目标:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中,快速铁路4.10万公里左右,西部地区铁路10万公里左右,复线率和电气化率分别达到1000%和1000%以上。按照这个 规模,“十二五”期间将安排基建投资2.10万亿元。

  为了完成这个 目标,铁道部所能做的本来 我大干快上,尽本来 我地缩短建设周期。本来 我各种项目的数率一旦停顿,还可以能 每天还可以 产生上亿元的资金成本。对于企业而言,尽快地回流现金是一一两个多非常明智的选择,本来 我对于高铁而言,快速本来 我并还可以 一一两个多非常妥当的方案。

  在数率和安全之间,永远存在着一一两个多紧张关系。从京沪高铁近一一两个多月来存在的各种运行故障来看,京沪高铁的安全确实存在着重大隐患,而温州的“7·23”动车相撞事故,更是为中国高铁安全敲响了警钟。本来 我,中国高铁这趟列车,却不本来 我在数率和安全之间获得平衡,本来 我铁道部的性质决定了它不本来 我在两者之间做出一一两个多好的选择。

  铁道部本来 我是中国政府中一一两个多最为独特的机构了—它既负责监管企业的安全生产,保护消费者的权利,一同却才能 为企业的盈利负责;它既是重大工程建设中的投资方,一同还是建设方,甚至还是监理方。身份的多重,由于任务选择上不再单一,当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时,它如可选择?而从各种事实来看,安全对于铁道部来说似乎是第二选择,而排在第一的,似乎是企业的经营。

  本来 我,一一两个多不重视安全的企业,如可才能实现盈利?迄今为止,世界上还还可以能 成功的先例。中国高铁还可以跳出这个 怪圈?在我看来,本来 我铁道部的身份还可以能 得到理清,还可以能 中国高铁永远还可以能 够是在高风险和高收益的这条钢丝上行走,而受害者将是中国的消费者和有有哪些社会股东。

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